Startsidan
På gång
Om BK42
Pressrum
Sponsorsinfo
Våra ballonger
Reportage
Australien 2004
Ungern 2005
Pressklipp
Bortförklaringar
Veckans skylt
Länkar
Glömt lösenord

Publicerad 2004-03-14
Vi flyger 42,0096 mil
Poa Ekeblad

Först av allt vill jag rikta ett stort tack till Jonas Pannagel, som har stor delaktighet i de långflygningar jag gjort under vintern. Du har varit ett stabilt stöd på många sätt.

Västberga - Film
Efter en rätt hyfsad långflygning förra vintern kändes det som att det var dags att satsa ordentligt på Stora Steget i år. Redan den tionde januari gjorde vi det första av vad som skulle bli tre försök. Träff i gryningen en kall vintermorgon. Det var bra prognos för dagen, lagom stark sydvästlig vind, klart väder, upplagt för att sikta på sisådär 15 mil. Eftersom det är så urbota långtråkigt att flyga själv så hade vi bestämt att mina lagkompisar Jonas, Ori och Tobias skulle åka med på var sin långflygning. Jonas var först ut. Vi lyfte med den fina GRABBER-ballongen från Västberga söder om Stockholm vid niotiden. Vi hade OK från Stockholm kontroll att flyga i TMA:t, men eftersom vi lyckades knäcka transponderantennen i samband med starten så höll vi oss på låg höjd de första timmarna. Kanske att vi skulle kunna få höjd när vi kom lite längre från huvudflödena till och från Arlanda.
Det gick ungefär åt det håll vi tänkt oss. Bilen skickades mot Enköping för att fortsätta mot Sala. Dock vred vinden, som var något långsammare än vi tänkt oss, och medan ballongen vred mer och mer norrut så åkte bilen med Mimmi och Karin till Örsundsbro för någon timmes tårtätning. Strax före Uppsala fick vi möjlighet att gå upp på höjd (max 4 500 ft), men inte blåste det mer där. Vi sjönk igen, och Jonas upptäckte att vi var på väg rakt mot ett par höga kyrktorn som satt ihop i botten. Aha, ett mål! Vi knappade in domkyrkan som waypoint och började styra in. Detta resulterade dels i en marker mellan tornen, dels i en snygg färgbild i UNT.
Till slut landade vi i Films kyrkby efter att ha ringt Martin Hedberg för att klaga på att den tagits bort på ballong.orgs vädersidor. Vi hade tagit oss ca 10,5 mil på sex timmar och tio minuter.

Siljansnäs - Trosa
Helgen efter, 18 januari, var det dags igen. Fint väder. Bra vindprognoser med nordlig till nordvästlig vind. Transponderantennen lagad. Bra förhandsbesked från samtliga trafikledningar i Mellansverige. Jag räknade baklänges från en önskad landningsplats mellan Trosa och Vagnhärad, och kom fram till att med sex timmars aktionstid skulle vi starta i Leksand. Samling mitt i natten och bilresa till Dalarna. Jag gjorde ju förra årets långflygning helt inom dalarnas gränser, och nu kanske det skulle bli dags att korsa gränsen...
Start strax före soluppgången från Siljansnäs, den här gången tillsammans med Ori. Vi steg till 3000 ft, men den snabbaste vind vi hittade låg i toppen av inversionen på ca 1 000 ft, så vi sjönk tillbaks dit. Vi flög över klassiska orter som Gräv (med det kända grustaget) och Spraxkya, men efter några timmars rålevelflygande i det tunna skiktet med mycket vind (nåja, 20-25 km/h) började det bli dags att stiga. Tobias hade från hemmabasen kollat detaljprognoserna, och det skulle blåsa upp på höjd framåt elvatiden.
Strax före Norberg steg vi upp till flygnivå 95 (ca 9 500 ft), raskt ökade farten till 60-65 km/h. Vi passerade Ängelsberg och tuffade vidare mot Västerås och meddelade Jonas och Linda i bilen att de skulle sätta kosan mot samma stad. (De hade dittills haft en lugn dag med lång väntan först i Borlänge och sen i Fagersta). Ganska ball känsla att ropa upp Stockholm kontroll och meddela att vi kommer in i TMA:t på FL95 vid Skultuna med kurs mot sydväst. Vi fick till svar att vi var klara genom TMA:t mot Nyköping på FL90-95.


Västerås

Farten ökade, och när vi passerade Västerås gjorde vi 75 km/h. Jonas och Linda började få instruktioner som: "varför i helvete har ni inte tagit er över Mälaren än?" och några minuter senare, "ta er snabbt till Södertälje och avvakta där om vi flyger till Trosa eller Nynäshamn".
Nåväl, vi bestämde oss för att inte flyga över Södertäljeviken, eftersom soppan började tryta. Sjönk istället ner för landning kring Vagnhärad och passerade drygt 100 m från den waypoint jag räknat baklänges från natten innan när jag räknade ut startplatsen. Lite lurigt att orientera sig när vi helt plötsligt kom ner på låg höjd och det var en massa träd och hus och mark och sånt överallt. Det är så mycket bättre överblick från 8-9 000 ft! Nåväl, ca 25,5 mil på knappt fem och en halv timme kändes helt OK.

Det STORA Steget
Vi hade som sagt tänkt göra tre långflygningar, men eftersom Tobias var bortrest och det dessutom började bli dags att fokusera på VM så hade jag redan bestämt mig för att nöja mig med de två gjorda flygningarna när Bengan klämde till med 37 mil en måndag i början av mars. Jonas ringde och försökte hetsa mig, men jag hade bestämt mig för att jag inte hade tid. Torsdag kväll samma vecka råkade jag komma hem fem i åtta och slog på TVn för att kolla på vädret. Det var som om de hade ritat en stor pil från Uppland till Norrland på lördagskartan. Jag ringde Jonas, som tände direkt. Han fixade folk och jag fixade gasolcylindrar och tillstånd. Här skulle flygas LÅNGT!



Gävlebukten. Karta och verklighet stämmer bra överrens.

Jonas fick efter en del återbud tag på Mats och Jenny, som kunde tänka sig en kortare biltur. Jag fick återigen låna cylindrar av Oscar Lindström (tack!) Tobias var som sagt bortrest, så jag hade möjlighet att ta med lite mer soppa.
Jag fick tillstånd av Inspektionen att flyga över FL95, och jag fick väldigt bra kontakt med trafikledningarna i Stockholm och Sundsvall. Fredag eftermiddag shoppades det kartor. Jag var på KSAB och köpte flygkartor över Norrland. Jonas var på Kartbutiken och skaffade andra kartor. Täta mobilsamtal med ungefär följande innehåll. "Köp en 250-tusendel också, jag tror den heter mellersta Norrland, jag har norra redan. Och så en karta över hela jävla Sverige, har de någon som är ungefär en meter lång?"
Sent på fredagskvällen satt jag och räknade på höjdvindar. Ett alternativ var att starta neråt Vagnhärad, men då riskerade vi att hamna i Härjedalsfjällen. Mycket långt mellan vägarna, stora scooterförbudsområden och risk att drämma in i Norge. Dessutom skulle vi blanda oss i flödena till/från Arlanda lite väl mycket.
Start kring Rimbo-Norrtälje såg mycket bättre ut. Landningsområde från Åre via Östersund och sen uppåt längs 45:an mot Hoting. Inga problem för Stockholm kontroll heller; "några Norrlandsplan kan vi hålla undan för dig".
Samling i svinottan. Städade ur onödiga saker ur korgen för att få ner startvikten. "Flytvästar lär jag inte behöva, det är tjockt med is på Storsjön!". Blåsig och stressig start från Degarö vägskäl strax efter att inversionen släppt. Förankringsrepet var så sträckt att det bara var att lägga kniven mot det så skars det av. Efter knappt tio minuters flygning gick jag upp i Stockholm TMA, och skulle nu tillbringa de kommande nära sju timmarna i kontrollerad luft. Jag fick OK att stiga till FL100. Det var tungt lastat med över 300 kg gasol, så jag steg långsamt. På vägen upp blev jag djupintervjuad av trafikledaren som hade ett par minuter över mellan ett par inkommande plan.
De flesta plan som kom in norrifrån passerade ganska nära mig, så de fick hålla sig på FL110 tills de passerat. Det kom in en kärra som gick såpass långt ifrån mig att de inte behövde få några instruktioner om mig. De ropade istället upp flygledaren och undrade om han kände till något om en konstig vit pryl - kanske en ballong - som flöt omkring i luften. Flygledaren svarade "Neej nåt sånt har vi inte där. Det måste vara ni som har flugit med för dåligt syretryck så att ni sitter och hallucinerar, det måste jag nog rapportera..."
På FL100 konstaterade jag att det blåste något mer åt höger än vad jag räknat med. Fick OK att testa upp till FL150, men gick bara upp till 130 med tanke på de fulla tankarna. Ingen tillbakavridning, så jag sjönk åter till FL100 och tog fram Sverigekartan för lite uppdatering av planeringen.
Istället för en kort bit över vatten längst in i Gävlebukten så skulle jag få flyga från Forsmark till Söderhamn om jag låg kvar på höjd. En mycket intensiv process satte igång. Bilen ringde och väckte Martin Hedberg som satte sig och gjorde en riskanalys på vindvridningar och avtagande (Hur sjutton kan man sova klocka elva på förmiddagen när man har en son på tre månader!?!) Jag gick igenom vad som skulle kunna gå åt helvete med mig och ballongen, och hur jag skulle lösa dessa situationer. Efter en knapp halvtimme fick jag Martins analys och bilens observationer via radio. Minimal risk att vinden skulle minska under dagen, ganska säkert att den skulle öka på höjd. Kanske ytterligare vridning åt höger till 180° framåt eftermiddagen, men troligen inte så mycket. I stort sett rakt ostlig vind ca 10-15 knop på backen. Om det vred till 180° så skulle jag behöva flyga över hav till Härnösand, eller gå ner och ta mig iland på ostvinden om soppan inte verkade räcka dit. Jag hade tre oberoende system för att larma om jag i allra värsta fall skulle behöva landa i vattnet. Min slutsats av allt detta blev att risken att råka illa ut på det här var betydligt mindre än att bli skadad på vägen till jobbet, så jag bestämde mig för att flyga ut över havet.
En dryg halvtimme senare, 28 sekunder över tolv, lämnade jag Uppland bakom mig och flög ut över den delvis istäckta Gävlebukten vid Korsudden. Jag var fylld av en enorm känsla av storhet, lugn och trygghet. Jag hade gjort en grundlig analys, och jag tror faktiskt att jag aldrig känt mig så säker som jag gjorde just då.
Jag passerade ett par landmil utanför Eggegrund (känd från Sjörapporten). Kursen var stabil mot Söderhamn. Efter ett tag steg jag något för att öka farten, och vred då något höger, mot Hudiksvall. Det kändes bra, så jag höll den kursen och kom in över land igen i höjd med Iggesund. Jag hade tillbringat två riktigt härliga timmar med att flyga ca 13 mil över öppet hav!
Jag låg nu och pendlade mellan FL120 och 140 och sökte maximal fart. Väl inne över land började det bli dags att optimera sträckan genom att söka ett landningsområde med gott om landningsplatser (svårt i Norrlands inland) så att jag skulle kunna ligga kvar på höjd så länge som möjligt och inte behöva finlira så mycket på slutet.
Jonas, Jenny och Mats hade precis hunnit skaffa föda (?) på McD i Hudik, och fick order om att rappa på till Sundsvall och sedan fortsätta längs Indalsälven mot Bispgården och avvakta vid kung Choulalongcorns paviljong. Jag tog ut några waypoints runt Bispgården och räknade på tid dit jämfört med bränsle kvar. Det såg ut som jag skulle ha 30-50 kg kvar om jag landade där, så jag letade längre norrut på kartorna och hittade Edsele. Rätt stort fält (1 gånger 1 km) med hyggligt med reservplatser runtom. Civilisation med möjlighet till scootrar kändes också bra.


Mina cylindriska resekamrater


Sen var det bara att njuta av utsikten över Norrland. Jag hade tidigare sett konturerna av finska kusten, och nu såg jag solen blänka i Atlanten där bortanför Norge. Svårt att fånga i ord. Tio i fyra flög jag mellan Stockholm och Göteborg på under en minut. D.v.s. Stockholm och Göteborg strax utanför Liden vid Indalsälven. Så var det dags att börja inflygningen mot Edsele på allvar. En dryg timme och sex-sju mil kvar. Höjd FL150. Snacka om maffig inflygning! Låg och styrde max höger i ett par skikt på FL 115 och 135 en halvtimme, sen ganska snabbt sjunk tills jag brakade ner i markinversionen en mil före Edsele. Där det vred 45° vänster, så jag steg ca 1000 fot och flög in på Edsele kyrka, som fick en marker på sig. Strax efter kyrkan var jag nere lågt över ett fält som verkat bra, men det gick en taggtråd diagonalt över det, och jag hade 3% gasol kvar i sista flaskan. Det fanns ett ännu bättre fält efter en liten dunge, och det känns ju fånigt att landa med soppa kvar, så brände ur det sista, gjorde en snygg båge över dungen och använde den sista gasfasen för att försöka dämpa inför landningen. Gick väl i backen med 3 m/s ungefär, men det var tjockt med snö, så det gick bra. Första scootern var på plats innan jag hade hunnit krypa ur korgen. Följebilen kom fram efter en liten stund.

Efter inmätning, packning och scootertransport till vägen blev vi bjudna på massor med fika hos Anette Linn‚ och satt och pratade en lång stund. En av de bästa sakerna med att flyga ballong är att man får möjlighet att träffa så många trevliga människor som man aldrig skulle träffat annars. Det ifyllande av blanketter som uppstod dagarna efter flygningen i och med att det blev längre än de aktuella noteringarna för svenskt rekord är värda ett eget kapitel, som ni kanske får läsa någon gång. Det hela resulterade i ett nytt svenskt distansrekord på 42 mil och 96 meter. Rätt hyfsad precision med tanke på att jag före start sa att målet med flygningen var att flyga längre än 42 mil.
Jag har utvecklats mycket på de här tre flygningarna. Jag har upplevt och känt saker som nog inte är möjliga att uppnå på en vanlig flygning. Det kräver en hel del förberedelser att göra den här sortens flygningar och man bör nog ta det stegvis, men jag rekommenderar verkligen att söka sig in på den här vägen.
Jag har många människor att tacka för den hjälp jag fått. Framförallt de som varit med i följebilen och i ballongen: Mimmi, Karin, Jonas, Linda, Ori, Jenny och Mats, men även hjältar som Martin och Tobias som backat upp från basen. Ett stort tack också till alla vänliga människor på Inspektionen och trafikledningarna som gett mig fri lejd genom luftrummet.

Poa Ekeblad



 
Senast uppdaterat
Veckans skylt
Tävlar med ballong
Om BK42
Reportage
Länkar
Bortförklaringstoppen

v 4.5.5